Kết nối với chúng tôi

Đường sắt

Quan điểm của Hội đồng về Quy định Năng lực Cơ sở hạ tầng Đường sắt “Sẽ không Cải thiện Dịch vụ Vận tải Đường sắt”

SHARE:

Được phát hành

on

Hội đồng Liên minh Châu Âu đã thông qua Phương pháp tiếp cận chung đối với Đề xuất của Ủy ban về Quy định về Năng lực Cơ sở hạ tầng Đường sắt. Đề xuất này nhằm tối ưu hóa năng lực đường sắt, cải thiện sự phối hợp xuyên biên giới, tăng tính đúng giờ và độ tin cậy, và cuối cùng là thu hút nhiều hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt hơn. Tuy nhiên, năm cơ quan thương mại cho rằng cách tiếp cận chung được áp dụng chưa đủ để đáp ứng các mục tiêu này. 

Các cơ quan thương mại là:
CLECAT – đại diện cho lợi ích của hơn 19.000 công ty sử dụng hơn 1.000.000 nhân viên trong các lĩnh vực hậu cần, giao nhận hàng hóa và dịch vụ hải quan.
ERFA – Hiệp hội Vận tải Đường sắt Châu Âu – Hiệp hội Châu Âu đại diện cho các công ty vận tải đường sắt tư nhân và độc lập của Châu Âu.
ESC – Hội đồng Chủ hàng Châu Âu, đại diện cho lợi ích hậu cần của hơn 75,000 công ty, cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ và các công ty đa quốc gia lớn trong tất cả các phương thức vận tải..
PIU – Liên minh Người giữ toa xe Quốc tế, hiệp hội bảo trợ của các hiệp hội quốc gia từ 14 quốc gia Châu Âu, đại diện cho hơn 250 người giữ toa xe chở hàng và các Cơ quan Phụ trách Bảo trì (ECM).
UIRR - Liên minh quốc tế về vận tải kết hợp đường bộ-đường sắt đại diện cho lợi ích của các nhà khai thác vận tải kết hợp đường bộ-đường sắt và các nhà quản lý ga trung chuyển ở Châu Âu.

Họ đã đưa ra phản hồi này đối với quyết định của Hội đồng:
Để vận tải hàng hóa đường sắt ngày càng trở nên hấp dẫn đối với người dùng cuối, cần phải chuyển từ cách tiếp cận quốc gia về quản lý năng lực sang cách tiếp cận mang tính phối hợp quốc tế hơn. Ngày nay, hơn 50% vận tải đường sắt và gần 90% vận tải đường sắt đa phương thức hoạt động xuyên qua ít nhất một biên giới quốc gia. Hiện nay cơ sở hạ tầng được quản lý trên cơ sở quốc gia và có rất ít sự phối hợp quốc tế. Do đó, vận tải đường sắt đang vận hành các dịch vụ xuyên biên giới trên một mạng lưới quốc gia chắp vá.

Điều này không có nghĩa là hệ thống quản lý cơ sở hạ tầng hiện tại để phân bổ năng lực, phần lớn được xây dựng dựa trên nhu cầu vận chuyển hành khách, cần phải bị loại bỏ. Nhu cầu về năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt có thể đạt được thông qua khuôn khổ được quốc tế thống nhất về quản lý năng lực nhằm phục vụ cho việc lập kế hoạch dài hạn, theo tuyến và các tuyến đường quốc tế an toàn cho vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Để dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt trở nên hấp dẫn hơn với người dùng cuối thì phải chấp nhận hiện trạng không hiệu quả. Năng lực đường sắt được quản lý như thế nào cần phải phát triển thành một hệ thống quốc tế, kỹ thuật số và linh hoạt.

Thật không may, những gì chúng tôi quan sát được trong Phương pháp tiếp cận chung lại không đi theo hướng này. Động thái chung hướng tới việc đưa ra các quy định của Châu Âu do Ủy ban Châu Âu đề xuất không mang tính ràng buộc hoặc mở cửa cho các vi phạm ở cấp quốc gia, sẽ dẫn đến tình trạng vận tải hàng hóa đường sắt tiếp tục hoạt động trên nhiều công trình chắp vá ở các quốc gia khác nhau. Điều đó có nghĩa là tiếp tục bị phân mảnh và khai thác dưới mức tối ưu năng lực cơ sở hạ tầng đường sắt sẵn có của châu Âu và quan trọng nhất là sự hỗ trợ không đầy đủ cho chuỗi cung ứng châu Âu.

Người ta cũng rất nghi ngờ liệu đề xuất của Hội đồng có làm giảm tác động của các hạn chế năng lực tạm thời đối với các dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt hay không. Ngày nay, các dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt trên khắp nhiều Quốc gia Thành viên Châu Âu đang gặp phải tình trạng chậm trễ và hủy bỏ đáng kể do những hạn chế về năng lực được hoạch định kém và thiếu phối hợp, thiếu sự tập trung cần thiết vào các giải pháp đảm bảo tính liên tục của giao thông. Điều quan trọng là quy định mới phải bao gồm các điều khoản để đảm bảo vận tải đường sắt trở nên dễ dự đoán hơn trong thời gian hạn chế năng lực. Điều này cần được hỗ trợ bởi các biện pháp khuyến khích thực sự có đi có lại để các nhà quản lý cơ sở hạ tầng lập kế hoạch trước về năng lực theo cách thân thiện với khách hàng.

Đề xuất của Hội đồng trì hoãn việc có hiệu lực của Quy định này cho đến năm 2029 và 2032 đối với một số điều khoản nhất định có nghĩa là Quy định này sẽ không có tác động đến mục tiêu của Ủy ban Châu Âu là đạt được mức tăng trưởng 50% vận tải hàng hóa đường sắt vào năm 2030. Điều này gửi đi một thông điệp rằng các nhà hoạch định chính sách đang từ bỏ mục tiêu đã thống nhất vào năm 2030.

Trước các cuộc đàm phán ba bên sắp tới, điều cần thiết là Ủy ban Châu Âu, Nghị viện Châu Âu và Hội đồng phải đạt được một văn bản thống nhất trong đó nhấn mạnh hơn vào việc đáp ứng các yêu cầu kinh doanh của một thị trường vận tải đường sắt Châu Âu đang hoạt động, nếu không sẽ có rủi ro đáng kể đối với đề xuất này. sẽ không có tác động thực sự trong việc tăng cường tính đúng giờ và độ tin cậy của vận tải hàng hóa đường sắt châu Âu.


Cộng đồng các công ty cơ sở hạ tầng và đường sắt châu Âu (CER) đã đưa ra quan điểm hòa giải hơn. Nó hoan nghênh Cách tiếp cận chung của Hội đồng như một bước quan trọng hướng tới các cuộc đàm phán với Nghị viện Châu Âu nhưng nhấn mạnh một số lĩnh vực quan tâm, đưa ra các điểm sau:

Quy định về sử dụng năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt

Một cách tiếp cận hài hòa của EU trong quản lý năng lực là điều cần thiết để tạo điều kiện mở rộng nhanh chóng vận tải đường sắt xuyên biên giới tại thời điểm năng lực khan hiếm. Do đó, CER rất tiếc khi thấy một tài liệu tham khảo rõ ràng về tính không ràng buộc của Khung Châu Âu trong đề xuất Quy định và kêu gọi các Quốc gia Thành viên đảm bảo việc thực hiện có hiệu quả. CER chào đón cái mới đối thoại phối hợp dự kiến ​​giữa các Quốc gia Thành viên, Điều phối viên Châu Âu và Ủy ban Châu Âu.

Tuy nhiên, cũng cần đảm bảo nhiệm vụ phối hợp cụ thể trong trường hợp có hướng dẫn quốc gia về giải quyết xung đột nhằm tạo thuận lợi cho giao thông xuyên biên giới. Hơn nữa nguồn tài trợ cần thiết của EU phải sẵn sàng để thực hiện Quy định, đặc biệt là trong bối cảnh cơ cấu quản trị mới của Châu Âu. CER cũng tiếc nuối vì kéo dài mốc thời gian thực thi được giới thiệu trong Quy chế. Ngành đường sắt ủng hộ thời hạn ban đầu do Ủy ban đề xuất (tức là năm 2026 đối với hầu hết Quy định và năm 2029 đối với một số quy định về quản lý năng lực).

quảng cáo

Cuối cùng, CER đánh giá cao việc đưa vào Trình quản lý cơ sở hạ tầng tham vấn với các bên liên quan hoạt động như một cuộc đối thoại liên tục và có sự tham gia. Đây sẽ là chìa khóa thành công, tuy nhiên, chúng tôi tin rằng Quy định nên bao gồm một nền tảng mới chuyên dụng đại diện cho những người nộp đơn yêu cầu năng lực - đặc biệt là các dự án đường sắt - như một đối tác tương đương với Mạng lưới các nhà quản lý cơ sở hạ tầng châu Âu (ENIM).  

Chỉ thị về Trọng lượng & Kích thước

CER hoan nghênh ý định thúc đẩy quá trình khử cacbon trong vận tải đường bộ, vốn đã được công nhận hợp lệ trong các sửa đổi trước đây của Chỉ thị về Trọng lượng và Kích thước, cho phép tăng thêm trọng lượng của hệ thống truyền động không phát thải trên Xe chở hàng nặng. Tuy nhiên, đề xuất sửa đổi gần đây nhất dẫn đến một số hậu quả chưa được đánh giá đầy đủ. CER và các tổ chức châu Âu khác đã không ngừng cảnh báo về thực tế này, đặc biệt là các vấn đề nghiêm trọng. nguy cơ gây ra sự chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường sắt sang đường bộ, điều này không nhất quán với nhu cầu giảm cacbon trong vận tải đường bộ và bảo vệ mức độ cao nhất có thể tiêu chuẩn an toàn trong vận tải đường bộ.

Cuộc tranh luận trong Hội đồng đã làm tăng thêm những lo ngại này, đặc biệt là về tác động đối với cơ sở hạ tầng đường bộ và an toàn đường bộ, cả hai đều cần có sự đầu tư bổ sung từ các Quốc gia Thành viên. Đề xuất này yêu cầu đánh giá kỹ lưỡng hơn về nhiều tác động của nó và cuối cùng là giá trị gia tăng của nó, xem xét các biện pháp đã được áp dụng để thúc đẩy các phương tiện không phát thải trong Chỉ thị hiện hành.  

Chỉ thị Giao thông Kết hợp

Đề xuất sửa đổi Chỉ thị Vận tải Kết hợp là cần thiết để tăng cường tính liên phương thức. Với các biện pháp khuyến khích phù hợp được đặt ra, nó có thể góp phần giảm tác động bên ngoài giao thông và tạo ra sự phối hợp giữa các chính sách, chẳng hạn như thúc đẩy phương tiện không phát thải, có thể được kết hợp một cách tối ưu với các chuyến đi đường dài bằng đường sắt. Việc tìm kiếm một cách trực quan hơn định nghĩa về vận tải kết hợp cũng phải theo dõi nhu cầu khen thưởng các hoạt động đạt được mức tiết kiệm chi phí bên ngoài cao nhất có thể.

Việc tạo ra sự chắc chắn hơn thông qua một định nghĩa mới không được mở ra cơ hội cho những động cơ sai lầm khi yêu cầu hỗ trợ trong các hoạt động liên quan đến các tuyến đường cực kỳ rộng – một mối lo ngại đã được một số Quốc gia Thành viên trong Hội đồng công nhận. Do đó, điều quan trọng là phải giữ quy định bảo vệ đã được đề ra trong Chỉ thị như duy trì bán kính 150km cho các tuyến đường vào cảng. CER khuyến khích các nhà lập pháp ghi nhớ điều này trong khi tiến hành.  

Giám đốc điều hành CER, Alberto Mazzola nói: "Các cuộc thảo luận hôm nay của Hội đồng mở đường cho những phát triển quan trọng mới cho ngành đường sắt. Chúng tôi cảm ơn các Quốc gia Thành viên vì những nỗ lực của họ, đặc biệt là Tổng thống Bỉ vì đã làm việc tốt trong những tháng qua. Tuy nhiên, còn nhiều cải tiến hơn nữa cần được thực hiện và CER muốn thấy sự hài hòa giữa các quy trình quản lý năng lực trên khắp châu Âu; đặc biệt cần đảm bảo nhiệm vụ phối hợp cụ thể trong trường hợp hướng dẫn quốc gia về giải quyết xung đột nhằm tạo điều kiện thuận lợi và không cản trở giao thông xuyên biên giới. Thời gian là điều cốt yếu và chúng ta cần phải làm đúng nếu muốn tối ưu hóa, nâng cao năng lực hiện có để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng”.   

Chia sẻ bài viết này:

EU Reporter đăng các bài báo từ nhiều nguồn bên ngoài khác nhau thể hiện nhiều quan điểm. Các vị trí được đảm nhận trong các bài báo này không nhất thiết phải là của Phóng viên EU.

Video nổi bật