#UkraineAirCarriers trở thành 'con tin của chính trị'

Tuần trước, hai hãng hàng không châu Âu đã đưa ra quyết định gây tranh cãi nhằm cắt đứt mối quan hệ của họ với Ukraine, Brussels Airlines và British Airways khi tuyên bố rằng thị trường du lịch hàng không Ukraine không còn mang lại lợi nhuận cho họ..

Điều này bất chấp việc liên lạc trên không với Ukraine có tầm quan trọng chiến lược, cho cả sự hợp tác giữa Ukraine và EU cũng như cho chính Ukraine.

Hãng hàng không quốc tế Ukraine gần đây cũng đã đóng liên lạc hàng không với Astana và Colombo.

Chuỗi sự kiện này có  đã gióng lên hồi chuông cảnh báo cho ngành hàng không Ukraine.

Phải nói rằng, các hãng hàng không Ukraine đang ở trong tình trạng bị áp bức hơn so với các đối thủ cạnh tranh của họ. Các công ty châu Âu đang rời khỏi thị trường Ukraine vì lợi nhuận thấp và nhu cầu đi lại thấp. Trong điều kiện hiện tại, các hãng hàng không Ukraine không còn lựa chọn nào khác ngoài việc giảm mạng lưới chuyến bay. Ở bất kỳ quốc gia nào, giải pháp hợp lý là sử dụng cơ chế nhà nước dưới hình thức khuyến khích các công ty trong nước phục hồi ngành và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Thật không may, hiện tại Ukraine có quan điểm khác về vấn đề này.

Có 50 sân bay cố định ở Ukraine nhưng chỉ có khoảng 10 sân bay thực sự hoạt động, hầu hết trong số đó cần sửa chữa lớn và xây dựng lại sân bay tốn kém. Nhưng đây không phải là lỗi chính của ngành hàng không Ukraine. Các hãng hàng không Ukraine đã trở thành con tin của chính trị. Họ đang thua đối thủ nước ngoài. Đây không phải là cơ chế thị trường mà là chính trị.

Có một số lý do:

quảng cáo

• Dẫn đường. Trước hết, nhà nước từ lâu đã hỗ trợ chi phí dịch vụ dẫn đường hàng không đắt đỏ so với châu Âu. Kết quả là, các hãng hàng không Ukraine buộc phải trả quá mức khoảng 350 USD cho chuyến bay chặng trung bình và khoảng 1,000 USD cho chuyến bay đường dài.
• Thuế. Ở Ukraine có thuế giá trị gia tăng, tức là 20% số lượng hàng hóa hoặc dịch vụ liên quan đến các chuyến bay nội địa, khiến chuyến bay cực kỳ thua lỗ.
• Thuế tiêu thụ đặc biệt. Ở Ukraine, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với hàng không là 32 USD/tấn. Thông lệ châu Âu cấm sử dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu cho các chuyến bay chở khách, và do đó các hãng hàng không Ukraine đang bị thiệt hại.
• Xung đột quân sự. Một phần lãnh thổ Ukraine đang bị chiếm đóng, nơi các hoạt động quân sự liên tục diễn ra, bao gồm cả việc sử dụng tên lửa tầm ngắn và tầm trung. Ví dụ về chiếc Boeing MH17 bị bắn rơi trên lãnh thổ Donbas càng khẳng định mức độ nghiêm trọng của tình hình. Về vấn đề này, ở Ukraine có lệnh cấm di chuyển bằng đường hàng không qua các vùng lãnh thổ phía đông nơi đang diễn ra chiến sự và trên bán đảo Crimea. Ngoài ra, còn có lệnh cấm các chuyến bay thẳng đến Liên bang Nga, cũng như quá cảnh qua lãnh thổ nước này.

Hai hạn chế đầu tiên áp dụng cho tất cả các hãng hàng không vì họ tập trung vào sự an toàn. Đồng thời, lệnh cấm bay tới Liên bang Nga và quá cảnh trên bầu trời lãnh thổ Nga là do yếu tố chính trị và gây thiệt hại cho các hãng hàng không Ukraine. Để bay về phía đông, họ phải tốn nhiều dầu hỏa hơn và do đó phải tăng thời gian bay.

Hành khách vẫn bay từ Ukraina đến Nga và ngược lại, tuy nhiên phải chuyển chuyến. Lưu lượng hành khách đi đến các nước vùng Baltic, Belarus và Thổ Nhĩ Kỳ để đến Nga. Đồng thời, liên lạc đường sắt và mặt đất với Ukraine và Nga vẫn được duy trì. Vì sự cạnh tranh không lành mạnh như vậy được tạo ra giữa các loại hình giao thông khác nhau và vận tải đường sắt và mặt đất thu hút hành khách phân biệt đối xử với đường hàng không.

Ukraine đã tạo ra thêm nhiều vấn đề cho chính mình trong việc kiểm soát biên giới. Tất nhiên, mọi hành khách đều đang tìm kiếm những cách có lợi nhất để đến đích nhưng Ukraine đang buộc hành khách phải tìm kiếm cơ hội thay thế để vượt biên mà không có sự kiểm soát.

Hàng không là phương thức vận chuyển an toàn nhất để theo dõi hoạt động di chuyển của hành khách vì nó bao gồm an ninh, xác minh dữ liệu hộ chiếu, hải quan và kiểm soát biên giới cả trước khi khởi hành và sau khi hạ cánh. Điều này không thể nói về các phương thức vận tải khác.

Do xung đột với Nga, một số biên giới không được kiểm soát, dẫn đến việc vượt biên trái phép và hình sự hóa. Những phần được kiểm soát không thể theo dõi đầy đủ toàn bộ chu vi biên giới.

Belarus đạt được lợi ích kinh tế vì hầu hết những người muốn bay đến Nga đều bay qua thủ đô Minsk của nước này. Minsk đã trở thành trung tâm trao đổi thuận tiện nhất và đã tăng gấp ba lần lượng di chuyển bằng đường hàng không và thậm chí còn xây dựng thêm một nhà ga nữa. Ukraine đang mất đi không chỉ hành khách bay thẳng đến Liên bang Nga mà còn cả hành khách quá cảnh từ các thị trường nước ngoài chọn sân bay trung tâm thay thế, chẳng hạn như Istanbul.

Nhà kinh tế học nổi tiếng Friedrich von Hayek đã viết: “Nền kinh tế hoạt động hiệu quả đòi hỏi sự di chuyển nhanh chóng của hàng hóa, tiền bạc và con người”.

Trong khi các nước phát triển đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng thì quá cảnh ở Ukraina là tự cung tự cấp. Cơ hội lớn nhất để Ukraina kết nối với châu Âu là thông qua đường hàng không nên nhà nước cần tạo mọi điều kiện để hỗ trợ ngành. Tuy nhiên, ở Ukraine, kinh nghiệm hiện tại cho thấy các hãng hàng không phải đối mặt với những điều kiện khắc nghiệt, bất lợi, phần lớn là do chính nhà nước gây ra. Kết quả là hãng hàng không lớn nhất Ukraine, Ukraine International Airlines, đã buộc phải cắt đứt liên kết.

Những xu hướng như vậy có những hậu quả thực sự về lâu dài và nhà nước phải có nghĩa vụ làm mọi cách để thúc đẩy các hãng hàng không. Ukraine có lẽ nên học hỏi kinh nghiệm của các nước khác.

Ukraine không phải quốc gia duy nhất xảy ra xung đột quân sự hay bị trừng phạt từ nước ngoài nhưng gần như là quốc gia duy nhất quay lưng lại với các nhà đầu tư trong nước mà không đưa ra hỗ trợ.

Georgia, sau khi phải đối mặt với các lệnh trừng phạt của Nga, đã trợ cấp nhà nước cho các hãng hàng không để duy trì hoạt động trên thị trường và duy trì lợi thế cạnh tranh.

Qatar, dưới áp lực từ các nước láng giềng, đã phản ứng một cách hợp lý: chế độ miễn thị thực được áp dụng với một số quốc gia khác, cho phép hãng hàng không quốc gia thúc đẩy nhu cầu ở các thị trường khác và tăng lợi nhuận của các công ty.

Ngay cả Nga cũng thực dụng hơn và có định hướng kinh doanh hơn trong việc giải quyết những vấn đề như vậy. Chính phủ nước này bồi thường thiệt hại cho các hãng hàng không quốc gia do tổn thất giao thông do các biện pháp trừng phạt kinh tế.

Tuy nhiên, ở Ukraine vẫn chưa thấy cách tiếp cận tương tự.

Hơn nữa, nhà nước tăng gánh nặng thuế và áp lực lên những người tham gia thị trường lớn nhất. Để được gia nhập “câu lạc bộ các nước Châu Âu” thì cần phải học hỏi từ Châu Âu.

Nhà nước ở các nước khác có nghĩa vụ can thiệp và thay đổi ưu tiên từ chính trị sang kinh tế.

Nếu không, hậu quả có thể rất tai hại.