Các sân bay khu vực phải đối mặt với những thách thức hiện hữu và thị trường thay đổi

Cuộc họp mặt thường niên của các sân bay khu vực Châu Âu và các đối tác kinh doanh của họ, được tổ chức năm nay tại Sân bay Dubrovnik Ruđer Bošković vào ngày 11 và 12 tháng XNUMX, là cơ hội để họ xem xét các điều kiện giao dịch. Phân tích ngành mới nhất từ ​​ACI Châu Âu cho thấy thị trường được định hình lại nhờ những thay đổi về cấu trúc và đối mặt với những thách thức chưa từng có đòi hỏi sự quan tâm khẩn cấp từ EU và các quốc gia Châu Âu. ACI Châu Âu là thành viên của Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI), hiệp hội chuyên nghiệp duy nhất trên toàn thế giới của các nhà khai thác sân bay.

Các sân bay lớn hơn, với từ một triệu đến mười triệu hành khách mỗi năm, nhìn chung tiếp tục vượt trội so với mức trung bình của châu Âu về lưu lượng hành khách trong năm nay với mức tăng trưởng 7.5% so với mức trung bình -0.9% so với mức trước đại dịch. Đặc biệt những nơi phục vụ các điểm du lịch nổi tiếng hoặc dựa vào nhu cầu VFR (Thăm bạn bè và người thân) đã làm rất tốt.

Các sân bay khu vực nhỏ hơn, với ít hơn một triệu hành khách mỗi năm, đã hoạt động kém hiệu quả đáng kể – với lượng hành khách thấp hơn 38.6% so với mức năm 2019. Điều này phản ánh sự thay đổi cơ cấu hậu Covid tại thị trường hàng không châu Âu, đặc biệt là các yếu tố sau:

- Sự gia tăng nhanh chóng của các Hãng vận chuyển chi phí cực thấp (LCC) và sự sụt giảm tương đối của các Hãng vận chuyển trong mạng lưới tại các trung tâm của họ, điều này đặc biệt nghiêm trọng đối với các sân bay trong khu vực. Trong khi các LCC đang tăng công suất chỗ ngồi tại các sân bay trong khu vực lên 15.3% vào mùa hè này so với mức trước đại dịch (2019), thì các Hãng vận chuyển mạng lưới đang giảm -24.5%. Các sân bay khu vực nhỏ hơn đang chứng kiến ​​sức tải của cả LCC và Mạng lưới các nhà cung cấp dịch vụ đều giảm.

- Sự phụ thuộc ngày càng tăng của các sân bay Châu Âu vào lưu lượng hành khách quốc tế khi lưu lượng hành khách nội địa vẫn ở mức dưới mức trước đại dịch. Tính đến thời điểm hiện tại trong năm nay, lưu lượng truy cập quốc tế tại các sân bay trong khu vực đã tăng 5.7% so với mức trước đại dịch, trong khi lưu lượng truy cập nội địa giảm -5.9%. Nhưng thực tế là việc thay thế các chuyến bay nội địa bị mất bằng các chuyến bay quốc tế mới thường là thách thức lớn hơn đối với các sân bay khu vực nhỏ hơn do quy mô thị trường của họ.

- Nhu cầu giải trí/VFR chiếm ưu thế khi nhu cầu kinh doanh vẫn ở dưới mức trước đại dịch.

Khai mạc hội nghị, Morgan Foulkes, Phó Tổng Giám đốc ACI Châu Âu, cho biết “chúng tôi hầu như chưa xoay chuyển tình thế với COVID nhưng hậu quả của nó là ở đây dưới hình thức động lực thị trường mới nhằm kiểm soát chặt chẽ các sân bay trong khu vực. Sự phụ thuộc ngày càng tăng của các sân bay này vào các LCC lỏng lẻo và các hãng vận tải có mạng lưới kết hợp đang làm tăng thêm áp lực cạnh tranh, thường ép chúng với cường độ chưa từng có. Và rõ ràng, làn sóng hợp nhất các hãng hàng không đang diễn ra sẽ không khiến mọi việc dễ dàng hơn chút nào.”

quảng cáo

Mặc dù việc đạt được khả năng tồn tại về mặt tài chính là một thách thức đối với các sân bay trong khu vực, đặc biệt là các sân bay nhỏ hơn, nhưng thực tế thị trường mới này đang khiến việc hòa vốn trở nên khó khăn hơn – chưa nói đến tài trợ cho đầu tư vào quá trình khử cacbon, số hóa và nâng cấp cơ sở hạ tầng. 

Tính thời vụ của giao thông luôn dẫn đến chi phí vận hành cao hơn và thiếu tính kinh tế theo quy mô. Trong khi một số sân bay trong khu vực cố gắng kéo dài mùa cao điểm, những sân bay khác đang gặp khó khăn trong việc tăng lưu lượng khách ngoài giờ cao điểm và giảm sự mất cân đối về nhu cầu trong năm. Các kiểu thời tiết thay đổi cũng bắt đầu tác động đến nhu cầu, chỉ ra những bất ổn mới về tính thời vụ và mức độ giao thông.

Sức mạnh của người mua hàng không được tăng cường dẫn đến doanh thu từ phí người dùng thấp hơn mức hòa vốn. Những khoản phí này đã giảm dần theo giá trị thực trong 2024 năm qua và đạt mức thấp nhất mọi thời đại vào năm 5. Các sân bay khu vực có dưới 16.4 triệu hành khách mỗi năm hiện đang tính phí cho các hãng hàng không ít hơn -2019% khi sử dụng dịch vụ của họ. cơ sở vật chất so với năm XNUMX.

Morgan Foulkes nhận xét rằng “không thể thoát khỏi thực tế rằng hiện tại đang là thời điểm khủng hoảng tài chính đối với nhiều sân bay khu vực Châu Âu. Đây là một thách thức cần được giải quyết với tầm nhìn toàn diện và hướng tới tương lai – có tính đến tác động của luật khí hậu của EU (được gọi là “Fit for 55”) không chỉ đối với các sân bay mà còn trên toàn thế giới. khả năng kết nối mà chúng tạo ra và vai trò thiết yếu của kết nối đối với sự gắn kết và bình đẳng lãnh thổ”.

“Điều này đòi hỏi sự linh hoạt liên tục liên quan đến khả năng các sân bay khu vực nhỏ hơn được hưởng lợi từ viện trợ vận hành sau năm 2027 theo Hướng dẫn Viện trợ Nhà nước của EU, ít sự giám sát pháp lý hơn khi liên quan đến quy định về phí sân bay ở cấp quốc gia và – cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng – một phạm vi đầy đủ các biện pháp đi kèm theo EU Fit for 55 để bảo vệ kết nối hàng không trong khu vực.”

Các sân bay trong khu vực hiện cung cấp 34% tổng số kết nối hàng không ở châu Âu, nhưng mức độ kết nối trực tiếp của chúng vẫn chưa phục hồi được mức trước đại dịch - còn rất xa. Hơn nữa, nghiên cứu từ công ty tư vấn kinh tế và tài chính Oxera cho thấy gói EU Fit for 55 có thể khiến lưu lượng hành khách tại các sân bay trong khu vực giảm tới 20%. Điều này sẽ dẫn đến kết nối hàng không bị suy giảm nhiều và do đó ảnh hưởng đến vị thế kinh tế và xã hội của các cộng đồng khu vực Châu Âu.

Cũng giống như các sân bay lớn hơn, các sân bay trong khu vực đã áp dụng phương pháp khử cacbon. Kỷ lục 261 sân bay khu vực trên khắp châu Âu hiện đã được chứng nhận về quản lý và giảm thiểu carbon theo Chứng nhận Carbon Sân bay, với XNUMX sân bay trong số đó có chứng nhận Cấp XNUMX hoàn toàn mới - chứng nhận họ đã đạt và duy trì cân bằng carbon ròng bằng XNUMX đối với lượng khí thải trong tầm kiểm soát và mở rộng của họ. các yêu cầu về lập bản đồ, tác động và báo cáo đối với tất cả các loại khí thải khác, đặc biệt là các loại khí thải từ các hãng hàng không.

Nhưng khi các sân bay này ngày càng quan tâm đến việc tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai máy bay không phát thải, chúng cần được đưa vào cùng với phần còn lại của ngành sân bay trong các chính sách năng lượng quốc gia và EU. Đây không chỉ là việc đảm bảo sự sẵn có của SAF mà còn cả khả năng tiếp cận năng lượng xanh với mức giá cạnh tranh và không bị bóp méo.

Morgan Foulkes kết luận: “Khi EU sắp bước vào một chu kỳ chính trị 5 năm mới và khi chúng ta nghe nhiều về sự cần thiết phải giải quyết các tác động xã hội và cạnh tranh trong khi chúng ta khử cacbon trong nền kinh tế của mình, điều cần thiết là không có sân bay và không cộng đồng bị bỏ lại phía sau. Điều đó có nghĩa là đảm bảo chúng tôi loại bỏ cacbon trong ngành hàng không theo cách bảo vệ các lợi ích kinh tế và xã hội đặc biệt của kết nối hàng không trong Khu vực. Đây chính xác là những gì chúng tôi đã yêu cầu các tổ chức EU trong Tuyên bố về ngành sân bay được xuất bản vào tháng 1”.

Chia sẻ bài viết này: