Con đường giao dịch dẫn đến vỡ nợ

Sự xâm lược của Nga ở Ukraine và các cuộc tấn công của lực lượng Houthi thân Iran vào các tàu phương Tây ở Biển Đỏ - những yếu tố này đã gây khó khăn cho người châu Âu trong việc vận chuyển và xuất khẩu hàng hóa và nguyên liệu thô từ châu Á.

Thật không may, gánh nặng tăng thêm chi phí vận chuyển đổ lên vai những người dân châu Âu bình thường, những người đồng thời lo ngại về việc duy trì hàng nghìn người di cư bất hợp pháp từ ngân sách gia đình của họ, cũng như sự gia tăng chi phí hóa đơn tiện ích do thiếu năng lượng.

Chính sách được gọi là “chuyển đổi xanh” mà Ủy ban châu Âu đang nói đến đang bị đình trệ do những khó khăn của thời kỳ mới. Hóa ra EU phải nhập khẩu hầu hết các tấm pin mặt trời, kim loại đất hiếm và các dây dẫn điện cần thiết từ Trung Quốc.

Vậy, làm thế nào Brussels có thể giải quyết vấn đề giao hàng và xuất khẩu hàng hóa của mình sang châu Á nhanh chóng và rẻ tiền?

Một trong những giải pháp phù hợp là tuyến đường xuyên Trung Á. Khu vực này từng được coi là “sân sau” của Nga, hiện đang tích cực định vị mình là trung tâm khu vực mới, giàu tài nguyên, tiềm năng con người và có vị trí địa chính trị nằm giữa phương Tây và phương Đông.

Nói về các tuyến vận tải mới, ở Kyrgyzstan có rất nhiều cuộc thảo luận về "Tuyến đường phía Nam" - một dự án cơ sở hạ tầng sẽ mở ra một tuyến thương mại thay thế từ Trung Quốc đến Nga, qua Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan với lối vào Biển Caspian và Nga cổng.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia tỏ ra hoài nghi về sáng kiến ​​này.

quảng cáo

Thứ nhất, tuyến đường này đã có trước đó nhưng vì một số lý do nên không có nhu cầu từ các hãng vận chuyển.

Trong số các vấn đề chính là cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém, thiếu dịch vụ phà thường xuyên, vấn đề xin thị thực đến Turkmenistan và sự thiếu chuẩn bị của các cảng Nga để tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Những vấn đề này không thể được giải quyết trong một sớm một chiều. Vì vậy, nhiều người chọn con đường ngắn nhất và rẻ nhất qua Kazakhstan, bất chấp tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên ở biên giới.

Thứ hai, ngay cả những dự án cơ sở hạ tầng thực sự cần thiết cho nền kinh tế Kyrgyzstan vẫn nằm trên giấy tờ hoặc được triển khai với nỗ lực đến mức vô tình ngăn cản các nhà đầu tư tiềm năng vào đất nước này.

Có lẽ, ngoại lệ duy nhất là Trung Quốc – nước này rất quan tâm đến việc xây dựng các tuyến đường bộ mới, mở rộng mạng lưới đường bộ và đường sắt khắp Á-Âu như một phần của siêu dự án “Một vành đai – Một con đường”.

Trung Quốc không có ý định “bỏ hết trứng vào một giỏ” và đang đa dạng hóa các tuyến vận tải dẫn đến châu Âu. Điều này giúp dễ dàng chuyển hướng các luồng giao thông đi qua vùng lãnh thổ bị chiến tranh tàn phá do xung đột giữa Nga và Ukraine.

Hành lang quá cảnh dọc theo tuyến Châu Âu-Caucasus-Châu Á (TRACECA), đi qua Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ, đã giúp ích cho mọi người.

Khi chiến tranh ở Nagorno-Karabakh kết thúc, hành lang này càng trở nên hứa hẹn hơn vì nó cho phép kết nối giao thông trực tiếp giữa Azerbaijan và Thổ Nhĩ Kỳ.

Kyrgyzstan nằm ở đâu trong hệ thống này?

Thật không may, vẫn chưa đến nơi nào. Cơ sở hạ tầng giao thông ở đây đang phát triển với tốc độ cực kỳ chậm, ngay cả trong nước, chưa kể việc liên lạc với các nước láng giềng.

Chỉ cần nhớ lại những vấn đề mà Bishkek gặp phải trong quá trình xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, được thiết kế để kết nối hai trung tâm kinh tế khác nhau của Kyrgyzstan bằng một tuyến đường bộ duy nhất. Việc xây dựng được khởi công vào năm 2014 và được thiết kế trong XNUMX năm (dự án được thực hiện chủ yếu bằng vốn vay, trong đó người cho vay chính là Eximbank Trung Quốc). Nhưng đến nay con đường này vẫn chưa được đưa vào khai thác khiến nhà đầu tư vô cùng thất vọng.

Một trong những lý do dẫn đến sự chậm trễ trong việc xây dựng là hành vi trộm cắp tầm thường. Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc thậm chí còn kháng cáo lên cảnh sát Kyrgyzstan để yêu cầu bồi thường thiệt hại sau khi một vụ trộm khác xảy ra tại một trong những cơ sở đang được xây dựng. Suốt thời gian này, các hãng vận tải sử dụng đường cũ của Liên Xô, không có nhiều năng lực, đã lỗi thời, chạy dọc theo núi ngoằn ngoèo và thường xuyên bị đóng cửa do điều kiện thời tiết xấu. Đường cao tốc tương tự dẫn xa hơn đến Uzbekistan. Đồng thời, không có kết nối đường sắt giữa Bishkek và Tashkent. Và khi nào nó sẽ xuất hiện thì không rõ ràng.

Việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan, vốn đã được bàn đến từ lâu và bền bỉ kể từ năm 2013, chỉ được khởi công vào mùa xuân năm 2023. Theo các thỏa thuận liên chính phủ, nó được thực hiện bởi công ty Trung Quốc "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». Và đây là một gánh nặng không thể chịu nổi khác đối với ngân sách nhà nước Kyrgyzstan.

Nếu trước đây Kyrgyzstan giới hạn nợ nước ngoài của mình đối với Trung Quốc ở ngưỡng giá trị 38.3% tổng nợ nước ngoài thì ngày nay giá trị ngưỡng này đã tăng lên 45%. Ví dụ, vào năm 2022, nợ công của Kyrgyzstan đối với Trung Quốc lên tới 42.9% tổng nợ nước ngoài, điều này đã gây ra những cuộc thảo luận sôi nổi trong xã hội về sự phụ thuộc kinh tế hoàn toàn và không thể chấp nhận được vào Trung Quốc. Nghĩa là, quy mô tham vọng vận tải và hậu cần của Kyrgyzstan càng lớn thì khả năng mất chủ quyền kinh tế càng lớn. Và nếu việc Trung Quốc cắt bỏ một cửa sổ giao thông mới qua vùng núi Kyrgyzstan, khiến quốc gia quá cảnh vướng vào nghĩa vụ nợ là có lợi, thì bản thân Kyrgyzstan sẽ có lãi như thế nào? Khi nào thì lợi nhuận tài chính được chờ đợi từ lâu sẽ đến, với “tốc độ ốc sên” mà bất kỳ dự án cơ sở hạ tầng nào đang được triển khai ở đây?

Hiện tại, việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan đang bị chậm tiến độ. Sự chậm trễ có liên quan đến những khó khăn kỹ thuật và chi phí cao. Để xây dựng một tuyến đường sắt, cần phải vượt qua hơn 90 đường hầm xuyên núi. Nhưng ngay cả đường cao tốc cũng không thể được xây dựng ở đây trong 10 năm. Không ai có thể đoán được sẽ mất bao lâu để đặt đường cao tốc bằng thép. Trong khi đó, các khoản nợ tiếp tục chồng chất và các khoản thanh toán cho chúng đã ngốn một phần đáng kể vào ngân sách Kyrgyzstan. Ví dụ, vào năm 2023, việc trả nợ quốc gia tiêu tốn 22.1 tỷ soms. Con số này nhiều hơn năm tỷ so với ngân sách dành cho phúc lợi xã hội! Không cần phải nói, Kyrgyzstan ngày càng khó thu hút vốn vay cho các sáng kiến ​​mạo hiểm có nguy cơ vỡ nợ. Chẳng hạn, Nga cũng đã rút khỏi dự án xây dựng đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan, mặc dù trước đó đã là thành viên của nhóm công tác. Nhưng đây là một phần quan trọng của chính “Hành lang phía Nam”.

 Phải chăng điều này có nghĩa là Moscow không tin vào tương lai của mình?

Chẳng hạn, tiềm năng của Hành lang phía Nam đến châu Âu là vô cùng đáng nghi ngờ, vì các tuyến vận tải khác ngắn hơn và đang phát triển tích cực hơn, vượt xa Kyrgyzstan hàng thập kỷ. Để đến Trung Đông, Nga có một tuyến đường Bắc-Nam khác, bao gồm Iran, Ấn Độ và một số quốc gia lân cận.

Trên thực tế, “Hành lang phía Nam” mà gần đây được nhắc đến thường xuyên, cho đến nay chẳng khác gì một ảo ảnh trên sa mạc.

Khát khao nhưng không thể đạt được. Tuyến đường này chắc chắn sẽ hữu ích cho các tuyến giao thông giữa Kyrgyzstan và Uzbekistan và sẽ cho phép dỡ hàng tại biên giới Kazakhstan-Kyrgyz. Nhưng liệu nó có thể khẳng định vị thế của một hành lang vận tải quốc tế trong khuôn khổ Con đường tơ lụa?

Đây là một câu hỏi lớn. Hơn nữa, đó không chỉ là vấn đề tiền bạc mà còn là thời gian. Đổi lại, với tư cách là một người châu Âu, chúng ta cần phải đưa ra các quyết định “ở đây và ngay bây giờ”.

Chia sẻ bài viết này: